Čeština
English
Land-Rover S1 - 80''
Úvod do S1
Firma Rover, která si ve 30tých létech vydobyla pověst výrobce solidních limuzín střední třídy (obr. 1), se po skončení 2. světové války ocitla v nezáviděníhodné situaci. Po dobu války vyráběla převážně součástky pro letadla a když se po konci války vrátila k výrobě lehce zmodernizovaných předválečných modelů tak záhy zjistila, že o ně není zájem, zejména ne v zahraničí. To bylo v době, kdy anglická vláda, nucená splácet válečné půjčky, vývoz zoufale potřebovala a rozhodla o přidělování oceli výrobcům podle objemu exportu, pro další existenci firmy velmi nebezpečné. Správní rada proto v roce 1947 rozhodla o změně výrobního programu a po zamítnutí pokusů o vývoj lidového vozidla (typ M) se firma naplno začala věnovat vývoji lehkého terénního vozidla konstruovaného podle vzoru Willys Jeepu, zaměřeného na použití jako pracovní vozidlo v zemědělství a stavebnictví v UK a v koloniích. Toto rozhodnutí, jak nyní víme, bylo správné.
První prototyp byl postaven na podvozku Jeepu, osazen nápravami, převodovkou a motorem z produkčních vozů Rover a vybaven jednoduchou karoserií ze slitiny Duralumin (později, od začátku sériové výroby, nahrazené slitinou Birmabright). Tento prototyp, známý jako centre steer, měl volant uprostřed a do současnosti se bohužel nedochoval, protože byl po ukončení zkoušek v továrně rozebrán (obr. 2).
Repliku vozu postavili na počest 60. výročí zahájení výroby LR v Dunsfold Land Rovers a od té doby je občas k vidění na srazech LR v UK (obr. 3).
Zkoušky centre steer dopadly dobře (s výjimkou řízení uprostřed, které bylo zavrženo) a od dubna do června 1948 byla vyrobena tzv. pilotní série 48 vozů, jak s pravo, tak s levostranným řízením (obr. 4). Dva vozy z této série, v.č. L05 a L03 (nebo L07) byly pod názvem Land – rover v dubnu 1948 vystaveny ve světové premiéře na autosalonu v Amsterdamu a měly okamžitý úspěch.
Sériová produkce Land – roverů začala v červnu 1948 a s různými změnami, které budou popsány dále, pokračovala až do září roku 1958, kdy byl na trh uveden podstatně modernizovaný typ nazvaný Series 2. Teprve nyní se pro odlišení starších vozů začal používat název Series 1 a velmi rychle se vžil. Více o historii vzniku Land-Roveru naleznete zde.
LR S1 80“ - Technický popis
Rám (chassis, obr. 5)
je tvořen dvěma podélníky a pěti příčkami. Ty mají obdélníkový průřez a jsou svařené (s výjimkou zadní příčky) ze čtyř bočnic vystřižených z plechu o tloušťce 2,3 mm (imperiální označení 14 swg (standard wire gauge)). Zadní příčka je svařena ze dvou výlisků. Přední příčka má kruhový otvor pro natáčecí kliku nebo hřídel pohonu navijáku od řemenice motoru, čtvrtá a pátá příčka mají kruhové otvory pro hřídel pohonu přídavných zařízení (PTO). Tyto příčky jsou prodloužené na šířku vozu a nesou korbu. Třetí příčka nese úchyty silentbloků převodovky, silentbloky motoru jsou uchyceny na návarcích mezi první a druhou příčkou. Mezi druhou a třetí příčkou jsou zvenku přivařeny nosníky (opět obdélníkové, svařené z plechu), které nesou mezistěnu mezi motorem a prostorem pro posádku, odborně zvanou bulkhead. Zespodu jsou na rám přivařeny nosníky listových per, shora pak držák baterky a vzduchového filtru. Další nosník, tentokrát tvaru U, je přivařen vpravo za třetí příčkou a mezi ním a nosníkem bulkheadu je upevněna nádrž na benzín.
Rámy pilotní série mají dále vpředu přivařený nárazník a vzadu pod poslední příčkou nosič zemědělského nářadí. Nárazník napevno přivařený k rámu se ukázal být nepraktickým a proto byl od začátku sériové výroby připevněn čtyřmi šrouby, nejprve, do září 48 byl přišroubován k držákům navařeným na rám, později pak byly držáky přivařené k nárazníku a přišroubované k rámu. Stejně, tedy šrouby, byl od začátku sériové výroby připevněn i nosič nářadí.
Rámy pilotní série byly galvanicky pozinkovány, sériové rámy byly stříkány barvou a to prvních cca 4500 vozů stříbrnou, dalších 1500 světle zelenou a dále, od června 48, byla používána tmavě zelená Bronze green, zřejmě v souvislosti s dodávkou prvních vozů armádě na zkoušky. Oba typy předního nárazníku byl žárově zinkovány, nosič nářadí byl stříkán v barvě rámu.
Péra
Všechny LR S1 80“ jsou odpruženy podélně uloženými listovými péry, jejich provedení se však v průběhu výroby liší. Vozy pilotní produkce a sériové vozy do léta 1950 mají přední péra „úzká“ o šířce 1 ¾ palce, ty mají zadní úchyt v rámu pevný a vpředu houpačky. Toto provedení bylo příčinou kmitání řízení a proto byla úzká péra v létě 1950 nahrazena „širokými“, o šířce 2 ½ palce s pevným uchycením vpředu a houpačkou vzadu. Přední péra jsou stranově zaměnitelná. Zadní péra jsou vždy úzká (1 ¾ palce) a mají 9 (standard) nebo 10 (heavy duty) listů. Zadní péra nejsou stranově zaměnitelná.
Všechna péra byla stříkána černou barvou.
Nápravy (obr. 6)
jsou pevné, typu banjo. Uložení zadních kol je provedeno jedním ložiskem (semi-floating axle) nalisovaným na konci poloosy a přes přírubu přišroubovaným do nápravnice. Zadní poloosy jsou dvou typů, ale liší se pouze tvarem konce u kola, první typ jej má plochý, pozdější typ s miskovitým vybráním. Jsou zaměnitelné.
Přední kola jsou v náboji uložena ve dvou kuželíkových ložiskách, přenos momentu z poloosy na kolo je pomocí homokinetického kloubu „Tracta joint“ (obr. 7). Rejdový čep je u vozů do výrobního čísla 06113204 uložen ve dvou kuželíkových ložiskách, později je uložen dole v kuželíkovém ložisku a nahoře v bronzovém pouzdru. Rozdílné jsou i páky řízení, v prvním případě má páka kulatý čep, ve druhém drážkovaný.
Nápravy vyrobené do září 1948 mají diferenciály s převodem 4,88:1 uložené v tzv. dlouhé skříni (long nose differential), pozdější nápravy mají diferenciály s převodem 4,7:1 uložené v krátké skříni (short nose). Jak je u LR zvykem jsou některé diferenciály 4,7:1, vyrobené v září 48, uložené v dlouhé skříni a tovární záznamy neuvádějí, kterých vozů se to týká. Nápravnice zadní nápravy jsou stejné pro všechny S1 80“, přední nápravnice se liší podle uchycení pro úzká nebo široká péra. Všechny nápravy, s výjimkou vojenských a některých hasičských provedení, byly stříkány černou barvou.
Kola a disky
Disky jsou ocelové o rozměru 16x5 palců. První disky mají díru pro ventilek proti vybrání ve středním výlisku ráfku a prostřední díru pro náboj kola bez osazení. Toto provedení bylo z pevnostních důvodů brzy změněno na provedení s dírou pro ventilek mezi vybráními a středním otvorem s osazením. Brzy po začátku roku 1949 se začaly disky označovat měsícem a rokem výroby, vyraženými z venkovní strany mezi dírami pro šrouby kol. Na zakázku bylo možné objednat dělené disky stejného rozměru. Ty byly sešroubované osmi šrouby a dodávaly se zejména pro armádu.
Pneumatiky se dodávaly v rozměrech 6x16 nebo 7x16 v provedeních: Avon Traction, Avon Super Traction, Dunlop Fort a Dunlop Standard.
Rezerva byla umístěna buď v korbě postavená do vybrání v podlaze a připevněná šroubem k přední stěně (obr. 8) nebo na kapotě, podložená čtyřmi gumovými podložkami a připevněná dvěma šrouby k plechovému držáku, přinýtovanému ke kapotě (obr. 9).
Brzdy
pro všechny S1 80“ jsou jednookruhové od firmy Girling, do počátku roku 1949 typu Hydrastatic, dále pak typu Semi-Hydrastatic. Tyto typy mají rozdílné štíty, které nelze zaměnit. Průměr bubnů je 10 palců, šířka čelistí je 1 ½ palce. Štíty i bubny jsou stříkány černou barvou. Hlavní válec je vždy Girling typ CB. Nádržka brzdové kapaliny je plechová, u prvního 1000 vozů byla umístěna na přední straně bulkheadu, pak byla přemístěna pod sedadla vedle nádrže. Rozvod kapaliny je ocelovými trubkami a třemi gumovými hadičkami.
Ruční brzda je mechanická, působí na buben o průměru 9 palců umístěný na výstupu z převodovky.
Řízení
pro všechny S1 80“ je typu Burman Douglas se šroubem a maticí s převodem 15:1 a se 2,4 otáčkami volantu. Převodka řízení je přišroubovaná na zesílené části bulkheadu, otáčení volantu se z ní přenáší táhlem na pomocný čep zapuštěný v přední příčce rámu (vpravo pro RHD, vlevo pro LHD) a dalším táhlem na páku řízení kola na opačné straně. Obě kola jsou propojena jednou spojovací tyčí. První převodky řízení byly litinové, později byly dodávány převodky z hliníkové slitiny.
Motor (obr. 10-13)
LR S1 80“ vyrobené do poloviny roku 1951 byly dodávány se čtyřválcovými benzínovými motory o objemu 1,6 litru (1595 cc), od léta 1951 byl objem motoru zvýšen na 2 litry (1997 cc). Výkon byl v obou případech 50 HP, kroutící moment z objemu 1,6 l byl 80 lb/ft, z objemu 2 l 101 lb/ft.
Motor vycházel z motoru soudobé limuzíny Rover P3, měl však litinovou hlavu válců (P3 hliníkovou), menší kompresi a jinou vačkovou hřídel. Ventilový rozvod byl typu IOE (inlet over exhaust). Motor byl osazen rozdělovačem Lucas DVXH4A s bočními vývody vysokonapěťových kabelů, startérem Lucas, dynamem Lucas (obojí různých typů v průběhu výroby) a karburátorem Solex 32 PBI-2 (s různými tryskami pro objemové varianty).
Motory 1,6 l a 2 l jsou na pohled stejné, liší se pouze plnícím hrdlem oleje, které je u motoru 1,6 l hliníkové, přišroubované k víku výfukových ventilů a má hliníkovou šroubovací zátku a u motoru 2 l plechové, s víkem ventilů svařené a s plechovou zátkou a dále víkem sacích ventilů, na němž je u 2 l motorů přefukový otvor, zakrytý stejnou zátkou, jako plnící hrdlo. Na této zátce je obtisk s nápisem: AC Air cleaner. Wash thoroughly in petrol every 5000 miles. Re-oil gauze with engine oil.
Bloky motorů 1,6 l vyrobené do léta 1949 měly na pravé straně dvě obdélníková plechová víka zakrývající otvory do chladícího pláště, pozdější motory měly tři kruhové otvory zakryté nalisovanými mrazovými zátkami. Na hliníkovém víku sacích ventilů jsou přišroubovány dva štítky, hliníkový s údajem o vůlích ventilů a mosazný, na němž jsou vyjmenovány patenty, použité při výrobě motoru.
Barva bloku a hlavy motoru je šedomodrá, opracované plochy jsou bez nátěru, plechové a litinové příslušenství, tj. vzduchový a olejový filtr, vrtule chlazení, víko výfukových ventilů a vodní pumpa jsou černé, hliníkové příslušenství, tj. sací potrubí, víko sacích ventilů, víko rozvodů, víko termostatu a skříň setrvačníku jsou bez nátěru.
Palivo do karburátoru dopravuje elektrické čerpadlo SU typ AUA 58L přišroubované na držák umístěný na pravé přední straně bulkheadu (je na něm přišroubován také regulátor napětí a pojistka), pod ním je umístěn skleněný odkalovací filtr AC. Nádrž o objemu 10 galonů (cca 40 litrů) je pod pravou sedačkou, plní se hrdlem přístupným po sundání sedačky a zvednutí víka. Zapalovací cívka Lucas je přišroubována na levé straně bulkheadu.Vzduch do motoru je nasáván přes filtr AC s olejovou náplní a odstředivým předfiltrem. Filtr je umístěn vpravo od motoru na držáku společném s akumulátorem.
Před motorem je k masce přišroubován chladič od firmy Serck natřený černě, s přetlakovou zátkou bez povrchové úpravy.
Motor je uložen na dvou silentblocích, další dva silentbloky pohonného ústrojí jsou po stranách na přídavné převodovce.
Dvoudílné výfukové potrubí je vedeno skrze levý blatník do podběhu a dále pod podlahou do zadní části vozu, kde je pod korbou válcový tlumič hluku s vývodem doprava pro RHD a doleva pro LHD. Na přední část výfukového potrubí jsou od konce roku 1949 montovány dva štíty, které chrání bulkhead a podlahu před teplem z výfuku.
Spojka
o průměru 9 palců je suchá, jednokotoučová, do srpna 1949 jde o typ Rover s kotoučem Borg and Beck, dále se používaly kompletní spojky Borg and Beck. Současně se změnou spojky došlo také ke změně setrvačníku.
Převodovka (obr. 12,13)
je čtyřstupňová se synchronizací 3. a 4. stupně a je do konce roku 1949 shodná s převodovkou limuzíny Rover P3 dále pak je shodná s převodovkou limuzíny Rover P4 s rychlejším převodem 3. rychlosti. Řazení převodů se provádí řadící pákou, která se liší pro RHD a LHD. Řadící páka je zakončena černou rukovětí.
Na převodovku navazuje:
Přídavná převodovka (obr. 12,13),
která je dvoustupňová, nesynchronizovaná a má ve spodní části vývody na pohon obou náprav a v horní části šestiboké víko, které lze demontovat a místo něj osadit PTO (power take off) neboli náhon přídavných zařízení. Řazení přídavných převodů se provádí řadící pákou s červenou rukovětí.
Na vývodu pro pohon zadní nápravy je přišroubován štít ruční brzdy, na vývodu pro pohon přední nápravy je osazena skříň předního náhonu, který se liší podle roku výroby.
Vozy vyrobené do roku 1950 mají stálý náhon obou náprav, k vyrovnání rozdílných otáček přední a zadní nápravy slouží volnoběžka, umístěná v samostatné skříni přišroubované vpředu na skříň předního náhonu (ta je v tomto případě prázdná). Volnoběžku lze v těžkém terénu nebo při couvání zamknout, u vozů vyrobených do podzimu 1949 zatažením za drátěné táhlo procházející skrz podlahu a zakončené kroužkem (ring pull gearbox) později zatlačením páčky se žlutou rukovětí.
Vozy vyrobené od roku 1950 dále mají stálý pohon zadní nápravy, náhon přední nápravy se zapíná zubovou spojkou, umístěnou ve skříni předního náhonu. Zapínání se provádí stlačením páčky se žlutou rukovětí. Přední náhon se vyřazuje automaticky při přeřazení z terénního na silniční převod v přídavné převodovce.
Hlavní a přídavná převodovka jsou z hliníkové slitiny bez povrchové úpravy, víka a páky jsou stříkány černou barvou.
Spojovací hřídele
jsou běžného typu, liší se v detailech podle použité převodovky a diferenciálů a jsou natřeny černě.
Elektrická zařízení
LR S1 80“ má ukostřený kladný pól, jinak jde o běžný systém s dynamem umístěným na pravé straně motoru, regulátorem na bulkheadu, ampérmetrem na přístrojové desce, spínací skříňkou kombinovanou se spínačem světel a přepínačem dálkových světel kombinovaným s tlačítkem houkačky a umístěným ve středu volantu. Součástí výbavy jsou poziční, potkávací a dálková světla, zadní poziční a brzdová světla, houkačka a jeden stěrač.
Poziční světla byla nejprve montována na bulkhead (obr. 14), pod panty předního okna, později, v roce 1951, se přestěhovala do prolisu na přední blatníky (obr. 16).
Hlavní světlomety o průměru 5 palců byly nejprve montovány pod drátěnou masku a svítily skrz ní (lights behind grill, obr. 14), od května 1950 byly změněny na průměr 7 palců a v masce pro ně byly udělány kruhové otvory (lights through grill, obr. 15). V létě 1951 se začala vyrábět maska ve tvaru obráceného T, která do světel nezasahovala (obr. 16). Vozy určené na vývoz měly různé další specifikace světel, například vozy určené do Francie měly žluté žárovky.
Zadní poziční a brzdová světla byla vždy (s výjimkou vozů pro USA) tvaru D s vodorovnou příčkou a jsou umístěná v prostředku horní části zadních panelů korby.
Houkačka byla umístěna zevnitř na masce vpravo od chladiče.
Jako příplatkovou výbavu bylo možno objednat směrovky (mávátka) přišroubované na rám předního okna a spínané přepínačem umístěným ve střední spodní části rámu předního okna a dále například stěrač pro spolujezdce.
Všechna elektrická zařízení byla dodávána firmou Lucas.
Karoserie
Bulkhead
Bulkhead, tedy mezistěna mezi motorem a kabinou, je jediná část karoserie vyrobená z oceli (tedy většinou). Je přišroubován k příčníkům na rámu a nese přední blatníky, kapotu, přední okno, dveře a je k němu přišroubovaná přední podlaha. Je na něm také zepředu osazena převodka řízení, benzínové čerpadlo, regulátor napětí a zapalovací cívka a zezadu držák hřídele volantu, přístrojová deska, pedál a táhla plynu, madlo, háky spon předního okna a případně, za příplatek, topení.
Existují tři typy bulkheadu. První, použitý pro prvních 1500 vozů, byl vyráběn ručně a lze ho snadno poznat podle pravoúhlých tvarů. Druhý byl svařován z výlisků a používal se do května 1951. Třetí je stejný jako druhý, ale nemá v rozích pod panty předního okna otvory pro poziční světla.
Existují také bulkheady ručně vyrobené z Birmabrightu, které se používaly v době, kdy byl rozbitý lis na výrobu bulkheadů ocelových. O tom, pro které vozy byly použity, nejsou záznamy.
Přední okno
je po celou dobu produkce S1 80“ stejné, svařené s trubek a osazené dvěma tabulkami skla. Pod skly je úzký panel z Birmabrightu, od poloviny roku 1949 za příplatek otevírací. Po stranách jsou na rám přivařeny držáky pantů horní poloviny dveří (dodávané za příplatek) a mávátek, nahoře jsou plechové háčky, které drží plátěnou střechu a zevnitř je uprostřed přivařen držák spínače mávátek (nebyl u prvních pár set rámů). Rám okna je galvanicky zinkován. Celé okno se dá sklopit vpřed na dorazy na kapotě a v této poloze zajistit.
Blatníky, kapota a maska.
Přední blatníky se vyskytují ve třech variantách. Blatník první, použitý pro prvních 1500 vozů je sešroubován z lisované vnější a ohýbané a bodované vnitřní části, stejně jako druhý typ, který se ale liší tvarem ohybů vnitřní části. Třetí blatník se začal používat po přestěhování pozičních světel a je pro jejich osazení vybaven prolisy v přední části. Další odlišnost od předchozích dvou typů je v tom, že je celý sbodován a dodává se jako jeden kus.
Na všech typech blatníků jsou přišroubované háky, které drží kapotu v zavřené poloze.
Kapota je ohnutá z Birmabrightu, osazená vzadu dvěma panty a vpředu dorazy pro sklopené okno, háky k jeho připevnění a západkami pro háky zavírání kapoty. Za příplatek může být opatřena čtyřmi gumovými podložkami a přinýtovanou výztuhou z ocelového pozinkovaného plechu se šrouby sloužícími k připevnění rezervy.
Také masky se vyskytují ve třech variantách. První varianta, lights behind grill, má tři svislé a jeden vodorovný obdélníkový otvor a je celá zakrytá drátěnou mříží. Světla jsou umístěna v krajních svislých otvorech. Nahoře je na masku přišroubován oválný emblém Land-rover o šířce 5 palců, odlitý u prvních pár vozů z mosazi a později z hliníku. Mosazný emblém byl černý, s červeným písmem a rámečkem, tedy zbarvený stejně, jako soudobý emblém limuzín Rover s vikingskou lodí. Hliníkový emblém byl nejprve světle zelený s červeným písmem, později tmavě zelený se žlutým písmem.
Druhá a třetí maska jsou stejné, mají místo krajních obdélníkových otvorů otvory kulaté a v nich usazená světla. Obě masky se však liší mříží, ta zakrývá druhou masku v celé ploše a jsou v ní kruhové otvory pro světla (lights through grill), zatímco u třetí masky je tvaru obráceného „T“ a zakrývá pouze otvor před chladičem a plochu pod světly. Nahoře je opět přišroubován emblém Land-rover (o šířce 7 3/16 palce), tentokrát lisovaný z hliníkového plechu, doplněný slovy Birmingham England a natřený černě s písmem bez barvy (tedy v barvě hliníku).
Podlaha a lavice
Prostřední část LR Series tvoří lavice s prahy a podlaha.
Lavice je přišroubovaná v zadní části ke korbě a v přední části prostřednictvím prahů k bulkheadu. Její vrchní část tvoří rám nesoucí tři víka. Pravé, vyklápěcí dozadu, odkrývá přístup k nádrži, prostřední, na pevno přišroubované, má uprostřed otvor pro přístup k řazení PTO (zakrytý víčkem, do roku 50 obdélníkovým, později ve tvaru štítu) a pod levým, opět dozadu vyklápěcím, je úložný prostor. Obě odklápěcí víka se vpředu zavírají na petlici, pravé lze zajistit v otevřené poloze tkalounem s háčkem, který je jedním koncem přišroubovaný k přední stěně korby a druhým koncem se zahákne do otvoru ve víku. V přední svislé straně lavice, jsou po obou stranách tunelu převodovky otvory pro páku ruční brzdy (pro RHD a LHD), nepoužitý otvor je zakryt plechovým krytem, v použitém je přišroubovaná gumová manžeta pro průchod páky.
Podlaha je přišroubovaná po stranách k prahům, vepředu k bulkheadu a uprostřed a vzadu k lavici a skládá se z tunelu převodovky a dvou rovných podlah. Kryt převodovky je u prvních 1 500 vozů pravoúhlý, ohýbaný z plechu, později má průřez lichoběžníku. V horní části tunelu je otvor pro řadící páku krytý gumovou manžetou, u vozů do v.č. 06101032 přinýtovanou, později pouze navlečenou a otvor pro přístup k měrce oleje v převodovce, ten je krytý víkem, u prvních vozů s pantem, později pouze nasazeným. Na pravé straně tunelu je otvor pro páku řazení předního náhonu (s výjimkou ring pull gearboxes). Boční díly podlahy jsou rovné, oba s otvory pro průchod pedálů (RHD a LHD), nepoužité otvory jsou zakryty společným plechovým krytem.
Kompletní podlaha a lavice jsou z hliníku.
Dveře a boční okna
Dveře jsou nízké (vysoké jako korba) a shora jsou do nich zasazeny rámy s bočními okny (u prvních vozů za příplatek). Dveře vozů o objemu motoru 1,6 l nemají vnější kliku, pro otevření zvenku je nutno prostrčit ruku trojúhelníkovým otvorem ve výplni pod okny ke klice vnitřní (otvor je krytý vyklápěcím plátěným trojúhelníkem). Dveře jsou z hliníku, horní hrana je zpevněná přinýtovaným profilem U z ocelového plechu s trubkami pro nasazení oken. Vpředu jsou na dveře přišroubovány ocelové pozinkované panty, zavěšené do protikusů na bulkheadu, vzadu je jednoduchá západka.
Boční okna mají ocelový pozinkovaný rám, spodní cca třetina je krytá hliníkovým panelem (u vozů 1,6 l s výřezem pro přístup k vnitřní klice, v horní části jsou dvě okna, přední pevné a zadní posuvné. Ta jsou z plexiskla. U vozů vyrobených od jara 1952 je v k posuvnému dílu přilepené madlo z plexiskla, dřívější vozy místo něj mají pouze otvor. Plexiskla v oknech s madlem mají úzký rámeček z hliníkového plechu. Na přední straně rámu je pant, zavěšený do protikusu na předním okně, do v.č. 16103310 je to pouze svařenec z drátu, později je plechový. Na zadní straně rámu je volně přinýtovaný hliníkový panel obšitý střechovicí, ten slouží k utěsnění dveří k boční plachtě střechy.
Okna jsou ke dveřím přišroubovaná dvěma šrouby, procházejícími trubkami ve zpevňovacím profilu na jejich horní hraně.
Do srpna 1950 nebyla na dveřích těsnění, později se začala dodávat a byla připevněná nýty.
Korba a zadní čelo
Korba je sbodovaná z ohýbaných plechových dílů a zpevněná na horních hranách a rozích profily z pozinkovaného ocelového plechu. Prostorově je rozdělená na zvýšené podběhy a podlahu (ta je od v.č.26105377 zespodu zpevněná přibodovanými hliníkovými profily). Je přišroubovaná k třetí a čtvrté příčce rámu, vepředu je k ní přišroubovaná lavice a vzadu se do ní zaklápí zadní čelo, zavěšené na pantech na zadní příčce. První korby do v.č. 06110304 mají přední stěnu svislou, pozdější ji mají skloněnou dozadu, aby bylo víc místa pro opěradla sedadel. V rozích korby jsou ke zpevňujícím profilům zevnitř přivařeny trubky pro zasunutí střešních oblouků a zvenku háky pro uchycení plátěné střechy. Další čtyři (dva a dva) háky jsou na bočnicích korby, zprvu přišroubované, později, od června 1949 přibodované. Na zpevňovací profily přiléhající k vratům jsou přišroubovány řetízky s petlicemi pro zajištění vrat. Na levé zadní části korby je přišroubovaný emblém Land–rover, stejný jako na masce.
Čelo je sbodované z hliníkového plechu a zpevněné ocelovými pozinkovanými profily, vzadu jsou k němu přišroubované ocelové panty s oky, do nichž se při zavření čela zasouvají trny s otvory pro petlice. Ve vodorovné otevřené poloze drží čelo dva řetězy, uchycené k podběhům korby a do čela zaháknuté
Barvy
V průběhu výroby LR S1 80“ byly použity dva odstíny zelené, do v.č. 8666000 světlý a později tmavý, zvaný „Bronze green“. Povrch byl vždy polomatný, nikdy lesklý.
Střecha
Plátěná střecha se brzy po zahájení výroby stala standardní výbavou, u prvních vozů však byla pouze za příplatek. Byla nesena dvěma příčnými trubkovými oblouky, zasazenými do trubkových držáků v rozích korby a sešroubovanými dvěma podélnými trubkami k sobě a dalšími dvěma s rámem předního okna. Oblouky měly do poloviny roku 1950 vrchní část rovnou, později ohnutou do oblouku. Střecha sama byla ušita ze střechovice barvy khaki a existovaly tři typy. První se dodával s našitými popruhy pro uchycení ke korbě (obr. 17), druhý a třetí byly uchyceny lankem provlečeným v rukávu všitém do spodní části a lišily se provedením pro rovné nebo prohnuté oblouky (obr. 18).
Interiér
Přístrojová deska (obr. 19) je oválná, malých rozměrů, lisovaná z hliníkového plechu a je přišroubovaná čtyřmi šrouby k plechovému protikusu přivařenému k bulkheadu. Vpravo je na ní umístěn kruhový tachometr (v mílích nebo km), vlevo od něj ukazatel stavu paliva, dále vlevo ampérmetr do poloviny roku 1950 s rozsahem -20 +20 A, později -30 +30 A a zcela vlevo spínací skříňka s přepínačem světel. Vlevo nahoře od spínací skříňky je vypínač osvětlení přístrojové desky, vlevo dole pak zdířky zásuvky 12 V. Mezi spínací skříňkou a ampérmetrem jsou nad sebou dvě kontrolky, nahoře je kontrolka sytiče, pod ní kontrolka nabíjení, dole mezi ampérmetrem a palivoměrem je kontrolka tlaku oleje. Vozy určené na vývoz do USA měly ještě čtvrtou kontrolku a to dálkových světel.
Vpravo od přístrojové desky je na bulkhead přišroubován černý hliníkový štítek s vyraženým výrobním číslem a pokyny pro řazení převodů v přídavné převodovce. Pod ním je červený štítek upozorňující na nebezpečí hrozící při jízdě se zařazeným předním náhonem po silnici a pod tímto štítkem je táhlo sytiče. Pod přístrojovou deskou je tlačítko startéru a táhlo ručního plynu.
Volant je černý plastový s třemi drátěnými paprsky (ze čtyř drátů, pouze v roce 48 a části 49 byly paprsky ze dvou drátů), uprostřed je bakelitový střed s tlačítkem houkačky a přepínačem tlumených světel (obr. 20).
Vpravo pod přístrojovou deskou může být příplatkové topidlo, nejprve Clayton, od poloviny roku 1953 Smiths.
Na rámu předního okna před řidičem je motorek stěračů Lucas, za příplatek se dodával i pro spolujezdce.
Sedadla
LR S1 80“ se standardně dodávaly se třemi předními sedadly. Ty se v průběhu výroby lišily a to opěradly, sedáky byly stejné. Prvních 150 vozů mělo místo opěradla jenom jakousi prohnutou čalouněnou opěrku na pevno přišroubovanou k hornímu lemu korby (obr. 4). Další vozy do v.č. 06110304 měly opěradla ve tvaru půlelipsy nazývaná „rýč“ (spade, obr. 21), dále do v.č.26660354 bylo opěradlo ve tvaru lichoběžníku se zaoblenými horními rohy a nazývalo se „lopata“ (shovel) a konečně zbytek vozů měl opěradla hranatá a ta se nenazývala nijak (obr. 16). Opěradla „spade“ měly hliníkovou kostru a byly přišroubovány k přední straně korby každé dvěma oblouky z pásoviny. Poslední dva typy opěradel měly ocelovou kostru, byly upevněny dolní stranou na pantu, opíraly se o korbu (a byly k ní přidržovány řemínkem) a daly se sklopit dopředu.
Sedačky byly na lavici pouze položeny a udržovány ve správné poloze gumovými špalíky, které zapadaly do otvorů v lavici.
Všechna sedadla i opěradla byla potažena zelenou koženkou různých odstínů.
Jako výbava za příplatek se dodávaly zadní podélné lavice. Měly ocelový rám, nahoru sklápěcí sedáky a byly potaženy zelenou koženkou. U vozů dodávaných pro armádu a vybavených lavicemi byla vzadu na korbu montována madla z pozinkované kulatiny.
