Land-Rover Series Club

Sedmdesátá léta dvacátého století. Firma British Leyland, konsorcium britských automobilek s tradicí od roku 1895 a čtyřicetiprocentním podílem na trhu, se i přes ziskovost některých značek (Jaguar, Rover a Land-Rover) a modelů (Mini) dostávala do velkých problémů.

Firma vznikla roku 1968 spojením British Motor Holdings (BMH) a Leyland Motor Corporation (LMC). Spojení bylo podporováno britskou vládou - v té době byl LMC úspěšným výrobcem, zatímco BMH bylo blízko kolapsu. Naděje byly vkládány do zkušeností LMC, vláda doufala, že pomohou oživit BMH. Spojení obou firem propojilo většinu zbylých nezávislých automobilových výrobců ve Velké Británii v jeden celek – jednalo se o téměř 100 různých společností.

I přes pokusy Lorda Stokese, bývalého šéfa LMC, oživit zkostnatělou výrobu dřívějšího BMH (zejména značek Austin a Morris, které spoléhaly na zastaralé modely a ztrácely konkurenceschopnost), nebyl British Leyland schopen přijít s produktem, který by dlouhodobě dokázal firmu udržet na nohou. Vozy jako Morris Marina a Austin Allegro, které měly konkurovat např. Escortům a Cortinám konkurenčního Fordu, sice byly prodejně poměrně úspěšné, spokojenost zákazníkům však nepřinesly.

 V roce 1975 firma British Leyland zbankrotovala a byla částečně znárodněna - britská vláda pak roku 1978 vytvořila holding British Leyland Ltd. (od roku 1979 pouze BL Ltd. a ještě později BL PLC). Následovala drastická restrukturalizace a reorganizace do čtyřech divizí – Leyland Cars (později BL Cars), Leyland Truck and Bus, Leyland Special Products a Leyland International (zodpovědný za export vozidel a výrobu v Africe, Indii a Austrálii).

V roce 1976 přichází úspěch, když se Rover SD1 stává pro svůj inovativní design evropským automobilem roku. Později se objevuje poměrně úspěšný Austin Mini Metro (později pouze Austin Metro) jako konkurence Fordu Fiesta, který se objevil roku 1976 a zcela změnil definici třídy malých aut. V roce 1977 je divize Leyland Cars rozdělena na Austin Morris (divize určená k masové výrobě vozidel – zahrnovala i značku MG) a Jaguar Rover Triumph (JRT - specialista na vozy vyšších tříd).

 V roce 1982 pak vzniká Austin Rover Group, kterou končí tradice značek Morris a Triumph. Firma Land-Rover byla později oddělena od JRT jako Land Rover Group a zbytek skupiny se rozdělil na Rover-Triumph a Jaguar Car Holdings (firma zahrnující i značku Daimler).

Od roku 1984 pak dochází k postupnému rozpadu firmy BL, Jaguar je prodán Fordu (1984), výroba nákladních vozů Leyland se spojuje s firmou DAF (1987), zatímco Leyland Bus se spojuje s Volvem (1988). Název a logo Leyland nadále funguje jako respektovaná značka na indickém subkontinentu a v Africe v podobě koncernu Ashok Leyland.

Rover Group je odprodán firmě British Aerospace (1988), ta ji následně prodává BMW, ta ale nemá zájem o celou výrobní kapacitu a přebírá pouze závod v Cowley pro výrobu nové značky Mini. Závod v Longbridge přebírá MG Rover, ta ale zbankrotovala roku 2005. Veškeré produkty MG jsou nyní vyráběny v Číně firmou Nanjing, většina závodu v Longbridge byla stržena a pouze cca 50 zaměstnanců zde kompletuje CKD sady pro evropský trh.

Land Rover Stage One V8

Stage One, neboli „první etapa“ nastává v druhé polovině sedmdesátých let dvacátého století, kdy britská vláda rozhodla investovat zhruba 200 miliónů britských liber do značky Land-Rover s cílem zmodernizovat paletu jejích výrobků tak, aby byly schopny konkurovat tažení především japonské konkurence tradičními trhy značky, tj. v Austrálii, Africe a na Středním východě. V konečném důsledku přinesly vládní investice například čtyřdveřový Range Rover, modernizované čtyřválce a později modely 90/110, již s vinutými pružinami namísto listových, v krátkodobém výhledu však firma potřebovala vůz se silným motorem – a to rychle.

Důvodem, proč především soudobá Toyota Land Cruiser válcovala exportní trhy, byl totiž především silný a spolehlivý řadový šestiválec o objemu 3,8 litru, který nabízel vysoký točivý moment v nízkých otáčkách a byl prakticky nezničitelný.

Aby se tak mohlo stát za co nejnižších výrobních nákladů, nové vozidlo mělo využít maximum již vyráběných komponentů. Jednalo se tedy v podstatě o S3 s různými komponenty z vozů Range Rover a 101 Forward Control, například převodovku LT95 nebo osmiválec Rover o objemu 3,5 litru s karburátory Zenith Stromberg CDSE. Motor měl výkon omezený z původních 135 na 91 koní (68 kW), aby se předešlo problémům s nedostatečným výkonem brzd či tuhým odpružením podvozku při příliš vysokých rychlostech. Zámky dveří jsou namontovány v panelech dveří namísto obvyklého místa v otvoru klik dveří (tento způsob montáže byl pak využit i u vojenských vozidel 90/110 a Defender).

Vůz byl nabízen jako Land-Rover 109 V8, díky nové převodovce již se stálým náhonem na všechna čtyři kola. Díky omezenému množství místa k montáži motoru byla pohonná jednotka vpředu mírně zvednuta, první příčník rámu byl posunut vpřed a druhý odstraněn úplně. Nutnost posunout vpřed chladič tak, aby řemenice vodní pumpy měla v motorovém prostoru dostatek místa, pak přinesla druhý z prvků, který zůstal ve výrobě dodnes – masku chladiče ve stejné úrovni s předním čelem blatníků. Nápravy jsou standardní z vozu S3, použity jsou však diferenciály s převodovým poměrem 3,54:1. Vozy byly vybaveny nádrží o kapacitě 68 litrů.

I přes testování od roku 1976 nezapočala výroba tohoto modelu až do roku 1979 s tím, že veškerá vozidla vyrobená v prvním roce byla určena pro export. Nabízeny byly varianty užitkové (hard top nebo pickup) a osobní (pětidveřový, desetimístný Station Wagon). Od roku 1981 se v nabídce objevila ještě varianta pickupu s vyšší ložnou plochou (HCPU – High Capacity Pick-Up). V samotné Velké Británii bylo těchto vozů prodáno poměrně málo, jednak pro vyšší spotřebu, druhak proto, že uživatelé zde neměli tak velkou potřebu pro velký, silný motor – rostla navíc popularita vznětových motorů. Vozidla 109 V8 však byla vyvážena pro zahraniční zákazníky, včetně těch armádních – například novozélandská armáda obdržela velké množství těchto vozidel.

Oproti standardním šesti barevným variantám vozů Land-Rover S3 byl Land-Rover 109 V8 nabízen ve čtyřech barevných variantách výhradně určených pro tento model: Java Green, Masai Red, Inca Yellow a Pageant Blue (pro variantu County Station Wagon se později používala také barva Russet Brown).

Přestože oficiálně byl Land-Rover 109 V8 nabízen pouze s dlouhým rozvorem 109 palců, automobilka vyrobila i malé množství vozidel s krátkým rozvorem 88 palců. Byl vyroben jeden prototyp, zkušební série 4 vozidel a pak 24 vozidel s karosérií Station Wagon, z nichž všechny byly exportovány do Trinidadu. Jedno z vozidel v barvě Inca Yellow a několika modifikacemi pouze pro tuto příležitost pak bylo vystaveno na autosalónu v roce 1982. Ve Velké Británii se údajně dochovaly dvě nebo tři tato vozidla.

V letech 1983 a 1984 pak přichází nové modely One Ten a Ninety, již s vinutými pružinami a u modelu One Ten i s možností montáže motoru V8 (až do roku 1996).

Land-Rover Series IIIS – R6

Zajímavou kapitolou historie značky je i speciální jihoafrická varianta SIIIS – R6, která byla vyráběna v letech 1980-1985 přímo v Jihoafrické republice. Šlo o vozy s dlouhým rozvorem, nabízené pouze ve variantě užitkového pickupu a dvanáctimístného station wagonu.

Tento model byl odlišný nejen přední mřížkou chladiče a kapotou z modelu Stage One, ale především nabízenými variantami motorizace nad rámec standardního čtyřválce o objemu 2,25 litru.

První z nich byl řadový zážehový šestiválec R6, vyvinutý v Austrálii firmou Leyland z původního šestiválce BMC/Leyland série E (známého také jako E6) – motor měl delší zdvih, objem 2623 cm3 a byl montován do australských vozů typu Marina a sedanů P76. Koncem sedmdesátých let byla tato pohonná jednotka převzata také Jihoafričany a byla zde s mírnými úpravami také montována do vozů Marina, Rover SD1 a Land-Rover. Použit zde byl vylepšený systém chlazení, zlepšena byla protihluková izolace a odlišná vačka.

Do vozů Land-Rover byl motor montován spolu s párem karburátorů SU HIF6 a olejovým chladičem a dosahoval výkonu 110 koní při 2800 otáčkách za minutu. Použita byla čtyřstupňová, plně synchronizovaná převodovka Santana s mírně jiným převodovým poměrem u prvního a třetího rychlostního stupně a u zpátečky. Vozidla s tímto motorem měla nejvyšší rychlost 130 km/h.

Druhou variantou byl vznětový motor – šlo o jihoafrický čtyřválec známý pod názvy Atlantis a ADE 4 o objemu 3860 cm3, vysokém zdvihu 127 mm a výkonu 73 koní (55 kW) při 2800 otáčkách za minutu. Motory vyráběné pod názvem Atlantic Diesel Engine (ADE) 4 v továrně Atlantis nedaleko Kapského města a inspirované motory Perkins byly dobovým tiskem hodnoceny jako silné a robustní, konstruované spíše pro vytrvalost a práci než vysoký výkon. Spotřeba byla udávána jako necelých 10 litrů na 100 km při osmdesátikilometrové rychlosti.

Čtyřválcové a šestiválcové benzínové modely byly dodávány s nápravami Salisbury s diferenciály 4,7:1, vznětová verze pak měla vzhledem k nízkým otáčkám (motory měly otáčky omezené na maximálně 3100 otáček za minutu) stejné nápravy s převodovým poměrem diferenciálů 3,54:1, tj. stejné jako u modelu Stage One.

Zdroje: stránky Glencoyne Engineering (http://www.glencoyne.co.uk/stage1/stage1.htm), LR Mad (http://www.lr-mad.co.uk/en/the-stage-1), článek o Series IIIS R6 tamtéž (http://www.lr-mad.co.uk/index.php/en/the-stage-1/series-iiis-r6) a Stage One fórum (http://stage1v8.org.uk/), Wikipedia (http://en.wikipedia.org/).