Land-Rover Series Club

Část 1. Od nápadu po sériovou výrobu
První náznaky, předchůdci

80“ Station Wagon (Tickford)

Přesto, že firma Rover považovala v době uvedení v roce 1948 nově představený Land-Rover jenom jako dočasný projekt, který měl za úkol překlenout uvolněné výrobní kapacity po skončení výroby pro vojenský průmysl, vývoj s uvedením prvního Land-Roveru na trh neustal.
Už ve stejném roce, v říjnu 1948, byl představen další model, postavený na stejném podvozku s rozvorem 80“. Na rozdíl od svého jen o několik měsíců staršího předchůdce, vybaveného čistě účelově navrženou karoserií, byl Land-Rover Station Wagon, jak byl nový model pojmenován, osazen karoserií s pevnou střechou, umožňující poměrně pohodlnou přepravu až 7 osob. Karosérie byla vyráběna karosářskou firmou Tickford na Roverem dodané podvozky.
Samotná výroba luxusni karoserie byla velice drahá a přesto, že u tohoto modelu se počítalo především s vývozem (hlavně do USA, kde měl konkurovat o 2 roky staršímu Jeepu Station Wagon), nebyl odbyt nikterak velký a výroba byla po 3 letech ukončena. Tickford byl prvním Land-Roverem určeným především pro přepravu osob, u kterého bylo navíc poprvé použito označení „Station Wagon“, užívané dodnes.

Army Staff Car

Mnohem blíže LWB Station Wagonu Series I, ještě ale stále na kratším podvozku než byl pozdější s rozvorem kol 107“, byl prototyp z roku 1951, vyvíjený jako velitelské vozidlo pro armádu. Označované bylo jako „Army Staff Car“.
Hlavní novinkou byly druhé boční dveře, umožňující pohodlnější nastupování do zadní části vozidla a pravděpodobně také první prodloužení původního 80-palcového podvozku. Army Staff Car byl zřejmě vůbec prvním Land-Roverem s rozvorem kol 86“. O 6“ delší rozvor náprav umožňil prodloužení zadní části karoserie a tím i usazení druhého páru bočních dveří.
Karosérie byla přísně účelová, hranatá s rovnými plochami. Bulkhead (tedy přepážka mezi motorem a prostorem pro cestující) odpovídal typově širší verzi používané u Tickfordů, včetně širokého jednodílného čelního skla. Všechna ostatní okna ve dveřích i boční zadní byla posuvná, otevírací. Také dveře byly oproti pozdějším Station Wagonům jednodílné, vybavené luxusními klikami otevírání jako u Tickfordu, zadní boční dveře se otevíraly proti směru jízdy. Páté dveře byly také jednodílné, poprvé uchycené a otevíratelné do boku, namísto doposud používaného zadního čela sklápěného dolů a nahoru výklopného okna nad ním. Na dveře byl navíc z venku připevněn objemný uzamykatelný box, sloužící k úschově potřebného vybavení, na které uvnitř vozidla už nezbývalo dostatek místa.
Střecha byla důmyslně propracována, vyztužena čtyřmi podélnými profily, které zároveň sloužily jako integrovaný nosič zavazadel. Ta bylo možné na střechu upevnit pomocí popruhů, vedených skrze otvory ve střešních výztuhách.
Vozidlo bylo šestimístné, se dvěma sedadly vepředu, dvoumístnou lavicí ve druhé řadě otočenou zády k řidiči a spolujezdci (tedy směrem dozadu) a dvěma protilehlými sedadly v zadní části nástavby, bokem ke směru jízdy. Toto rozložení sedadel, společně se sklápěcím stolkem umístěným v zadní části vozidla, vytvářelo jakousi provizorní polní velitelskou kancelář.
Na tomto prototypu Rover navíc poprvé použil umístění nádrže v zadní části automobilu, mezi hlavními nosníky rámu, a plnění nádrže víčkem umístěným vně automobilu v levém zadním blatníku.
Bohužel zůstalo pouze u jednoho prototypu, který se do sériové výroby nedostal a do současné doby nedochoval. Také technická dokumentace se nezachovala (pokud nějaká vůbec existovala), přesto se ale jedná o velice zajímavý automobil s mnoha technickými nápady, použitými u pozdějších modelů.

Prototypy Station Wagon již na podvozku s rozvorem 107“

Po uvedení osobního Station Wagonu na „krátkém“ podvozku s rozvorem 86“ na trh a současném zahájení výroby pick-upu s rozvorem 107“ v roce 1953, se Rover zaměřil na vývoj prodlouženého Station Wagonu. Cíl byl jasný. Vytvořit pětidveřovou verzi, určenou pro pohodlnou přepravu až deseti pasažerů. Jako základ pro tento model, alespoň na samém počátku vývoje, se přímo nabízel 107-palcový podvozek PU.

Na tomto šasi také vznikl začátkem roku 1954 první prototyp SW, na jehož vývoji se pravděpodobně podílela i externí karosárna Mulliners. Šasi pick-upu na jehož základě vznikal, bylo dodáno do vývojového oddělení Roveru (Experimental Dept at Rover) v listopadu roku 1953. Po konverzi na osobní verzi bylo číslo šasi změněno ze standardního číselného označení pick-upu na „MSW1“ (tedy volně přeloženo: Mulliners Station Wagon č.1). Je velice pravděpodobné, že tento kus byl vyroben „na zakázku“ pro královskou rodinu. Bližší informace o technických detailech a dalším osudu tohoto kusu nejsou bohužel známé. Existuje však prý fotografie datovaná přibližně do poloviny roku 1954, na které je královská rodina ve společnosti „dlouhého“ Station Wagonu. Mohlo by se jednat právě o tento první prototyp.

Další prototyp, vyvinutý zřejmě již plně v režii vývojového oddělení Roveru, byl dokončen v srpnu roku 1954 a šasi, pocházející s největší pravděpodobností také ještě ze šasi PU, bylo po konverzi přečíslováno na 107/SW/1. Vozidlo bylo registrováno pod poznávací značkou PUE 206.
Zevnějšek tohoto prototypu byl také z velké části inspirován Tickfordem, čehož důkazem jsou mimo jiné jednodílné provedení dveří a jejich chromované kliky a střecha bez „tropické“ nástavby. Zadní boční dveře kopírovaly oblouky výřezů zadních blatníků a převis karosérie za zadními koly stoupal šikmo vzhůru, namísto vodorovné spodní hrany, vyskytující se u pozdější sériové výroby. Všechna okna byla posuvná – otevírací. Prototyp se bohužel také nedochoval.

V druhé polovině roku 1954 byl vyroben prototyp označený po přestavbě jako LRSW-107/2, který byl postavený také ještě na podvozku PU, dodaného do vývojového oddělení Roveru 9. srpna 1954. Bližší informace o jeho dalším osudu bohužel nejsou známy.
Do konce roku 1954 byl dokončen ještě jeden prototyp jehož šasi neslo označení LRSW-107/3. Byl registrován v listopadu pod poznávací značkou RAC 5 a lze předpokládat, že jeho hlavní finesou bylo zcela nové šasi, určené výhradně pro Station Wagon. Jeho vzhled byl již výrazně bližší pozdější sériové výrobě, které odpovídaly dvojdílné dveře a tropická střecha. Okna byla opět posunovací s výjimkou oken v zadních bočních dveřích, která byla pevná.
Jiné detaily ale stále ještě připomínaly původní Tickford (chromované kliky dveří) a objevily se i nové prvky, které se do sériové výroby dostaly teprve až mnohem později, vlastně až s nástupem Series II na trh v roce 1958. Těmito prvky byly například boční lišty pode dveřmi, zakrývající jinak volně viditelné hlavní nosníky rámu a výfukové potrubí, překrytí volného prostoru mezi předním nárazníkem a maskou chladiče a také boční sklopná stupátka, usnadňující nastupování a vystupování z vozu.
Také prototyp č.3 byl na nějaký čas postoupen do užívání královské rodině, zřejmě v první polovině roku 1955. Stejně jako většina ostaních Land-Roverů užívaných na královském dvoře, byl i tento nalakován v „královské červené“ barvě, a to včetně zinkovaných lišt, které v sériové výrobě byly vždy bez barevné povrchové úpravy.

Zřejmě poslední z prototypů nesl označení LRSW-107/4 a byl registrován v červnu roku 1955 pod poznávací značkou SNX 547. Tento poslední předsériový kus již téměř úplně odpovídal svými proporcemi i vybavením pozdější sériové výrobě modelového roku 1956.
Na první pohled nejvýraznějšími odlišnostmi jsou pevná okna v zadních bočních dveřích a ventilační klapky v tropické střeše, umístěné v přední svažující se části, namísto pozdějších, umístěných až za zlomem střechy v její vodorovné části. Na přední masce chyběl štítek s nápisem „Four Wheel Drive Station Wagon“. Podélně umístěná sedadla v zadní části byla na jedné straně v podobě samostatných sedadel (jako v 86“ SW), zatímco naproti v provedení jednodílné lavice (jako v pozdější sériové výrobě).
Tento poslední předsériový kus byl po rozběhnutí výroby používán u Rovera jako služební vozidlo, jako záloha oficiálního „press“ vozidla (registrovaného pod poznávací značkou TWD 713) a také jako testovací vozidlo při vývoji komponentů pro budoucí LWB Station Wagon Series II. Na začátku roku 1961 byl LRSW-107/4 uveden do víceméně sériové podoby a prodán. Po delší době se objevil na prodej u holandského sběratele, od kterého jej v roce 2009 koupil anglický nadšenec a vozidlo se vrátilo zpět do Británie. V současné době (rok 2011) se tento jedinečný dochovaný kus nachází ve stadiu kompletní renovace.

V sériové výrobě

Oficiálního představení se Land-Rover 107“ Station Wagon dočkal na domácí půdě až v červnu roku 1956. První kusy ale začaly z továrny vyjíždět už mnohem dříve.
Úplně prvním vyrobeným kusem byl zřejmě pravostraný (RHD) exportní model, dokončený v listopadu 1955 a v zápětí expedovaný prodejci Land-Roveru v Salisbury v Jižní Rhodesii (dnešní Zimbabwe). První levostraný (LHD) kus, dokončený jen o dva dny později, byl v zápětí dodaný Colonelu LeBlanc do Francie. Ten byl od roku 1951 obchodním cestujícím a prodejcem Land-Roveru pro vzdálené oblasti Afriky a Středního východu.
Firma Rover upřednostňovala export před domácím trhem. Nelze se tomu ale divit. Ve Velké Británii byly osobní automobily zatíženy vysokou kupní daní, a proto neúměrně drahé.
Standardní Land-Rovery byly klasifikovány jako pracovní vozidla, osvobozená od kupní daně, a proto mnohem levnější. Station Wagony už ale byly zařazeny mezi osobní automobily a tedy velmi drahé. Jejich výhodou, tedy alespoň za předpokladu vyšší míry používání na silnicích, byla vyšší maximální povolená rychlost na veřejných komunikacích, která nebyla omezena na 48 km/h (30 mph) jako u pracovních vozidel.
Rozdíl ceny 107“SW oproti standardnímu 86“ modelu byl přibližně dvojnásobný. Tak značný cenový nárůst byl pochopitelně z části způsobený vyšší náročností a nákladností samotné výroby, ale velký podíl na ceně měla právě vysoká kupní daň.

Land-Rover 107“ Station Wagon byl určený především pro přepravu až deseti pasažérů. Nikterak tím ale neutrpěly jeho schopnosti v obtížném terénu. Však také základní schéma podvozku, náprav a jejich odpružení, hlavní i přídavné převodovky a v neposlední řadě i pohonná jednotka odpovídaly, alespoň z větší části, standardnímu modelu. Jediným omezením oproti ostatním modelům byla absence zadního PTO. Hřídeli, vedené od přídavné převodovky k zadnímu crossmemberu, „překáží“ snížená část rámu v místě nohou pasažerů ve druhé řadě sedadel.
Přestože bylo pro výrobu použito co nejvíce komponentů ze stávajících modelů, jedná se ve skutečnosti o kompletně novou konstrukci, vybočující z řady Series I a blížící se technickým provedením v mnoha detailech pozdějším Series II. Z tohoto důvodu také dlouhý SW zůstal na podvozku s rozvorem 107“ i poté, kdy ostatní modely byly v době jeho uvedení na trh, kvůli zavedení nového dieselového motoru do výroby, prodlouženy o 2 palce (tedy na 88“ a 109“). Začít znova s přepracováváním právě dokončeného nového šasi a současné přepracování přípravků pro jeho výrobu, by bylo velmi neekonomické a s blížícím se nástupem Series II i časově téměř nezvládnutelné. Z tohoto důvodu se také dlouhý SW Series I s dieselovým motorem nikdy nevyráběl (dieselový motor byl o kousek delší než původní benzinový a do 107“ rámu se „nevešel“).

Dlouhý SW se vyznačoval nejvyšší výbavou používanou v celé řadě LR Series I. Mezi tuto výbavu patřila standardní tropická střecha, ukazatele změny směru sdružené v pozičních světlech, čalounění stropu a všech čtyřech bočních dveří, vnitřní stropní osvětlení, zvuková izolace na podlaze přední řady sedadel a částečně zakrývající i bulkhead, rezervní kolo umístěné na přední kapotě a zadní sklopné stupátko, usnadňující nastupování a vystupování k zadním podélným sedadlům.
Za zajímavost lze považovat možnost uspořádání druhé řady sedadel do lůžkové úpravy, sklopením opěradla a vyplněním mezery mezi sedákem a příčkou za řidičem pomocí sedáků z přední řady sedadel.
Jako zvláštní výbava a tedy za příplatek, bylo možné vozidlo vybavit předním navijákem, stěračem předního skla i u spolujezdce (standardně byl u řidiče), topením s vývody teplého vzduchu na přední sklo, rádiem a třeba i barevným provedením exteriéru a interiéru podle přání zákazníka.

V průběhu tříleté výroby došlo jenom k nemnoha změnám. Nejzásadnější se udály s přechodem z modelového roku 1956 na 1957.
Nejmarkantnější a na první pohled viditelnou změnou je absence pozinkované výztuhy uprostřed B-sloupků u modelových ročníků 1957 a 1958.
Další změnou, která byla zavedena záhy po začátku výroby, tedy ještě v průběhu modelového roku 1956, byl tvar zadního crossmemberu. První kusy měly zadní crossmember složený ze dvou U-profilů otočených otevřenými stranami proti sobě a vytvářejícími tak obdélníkový průřez (jekl). Pozdější a mnohem rozšířenější varianta zadního crosmemberu byla také složená ze dvou U-profilů, které byly ale vloženy do sebe ve stejném směru a vytvářely tak v průřezu přibližně tvar dvojitého C.
Další změny se dočkala také přední maska, která v počátku výroby byla hliníková (stejně jako u standardních modelů 86“ a 107“). Záhy ale došlo ke změně odpovídající nastupujícím modelům s rozvorem 88“ a 109“, které měly masku z ocelového plechu a se zjednodušenými výřezy pro přívod vzduchu k chladiči.
Ve stejném duchu došlo také ke změně bulkheadu z typu používaného na 86“ a 107“ na pozdější typ z 88“ a 109“ modelů. V neposlední řadě došlo ke změnám v počtu listů zadního pérování a semifloating zadní náprava byla ke konci výroby nahrazena provedením fullyfloating.

Dlouhý Station Wagon byl nakonec i posledním vyráběným modelem Series I, když ostatní modely byly v průběhu modelového roku 1958 nahrazeny novými Series II. Series II 109“ Station Wagon byl ale na trh uveden až na podzim roku 1958 a byl tedy suplován stávajícím modelem Series I vlastně do začátku modelového roku 1959.
Poslední kus vyjel z továrny v listopadu roku 1958. Byl to LHD exportní model a byl dodaný olejářské společnosti Shell do Turecka.

Za tři roky sériové výroby bylo dohromady vyrobeno 7000 kusů Series I LWB Station Wagonů. V drtivé většině se jednalo o exportní modely, které nad kusy určenými pro domácí trh jednoznačně převažovaly. Kromě vozidel kompletně vyrobených a sestavených v GB, byly dodávány i částečně odstrojené a konečná montáž z dodaných dílů probíhala až v místě určení. Takto externě sestavené vozy se označují jako CKD (Completely Knocked Down). Kompletace probíhaly v Austrálii, Jižní Africe, Brazílii, na Kubě a v dalších zemích...

Technické zajímavosti

Šasi: Je snad nejspecifičtější částí Series I 107“ SW a v celé plejádě všech modelů Series I vlastně zcela jedinečné. S trochou nadsázky se dá říci, že je mnohem více podobné pozdějším Series II, alespoň konstrukčně a vzhledem, protože jinak se i od nich značně liší (např. průřezem hlavních nosníků, rozvorem náprav, atd.).
Potřeba úplně nového šasi pro dlouhý Station Wagon vznikla téměř zároveň s myšlenkou takové vozidlo postavit. Jak již bylo výše zmíněno, první prototypy byly sice postaveny na podvozcích PU, ale rychle se ukázalo, že má-li být vozidlo zaprvé pohodlné a zadruhé také bezpečné pro přepravu osob i ve vyšších rychlostech, bude nutné vytvořit šasi nové.
Pohodlí pro cestující v druhé řadě sedadel se dalo vytvořit pouze snížením rámu v této oblasti a uvolnit tím místo pro nohy cestujících (PU měl snížený rám jenom v oblasti přední řady sedadel, stejně jako všechna krátká provedení).
Bezpečnost provozu se pak dala zvýšit především vyšší boční stabilitou vozidla. Té bylo docíleno rozšířením uložení zadních listových per, tedy jejich uchycením vně hlavních nosníků rámu na speciální výložníky (PU i ostatní Series I měly pera uložena pod hlavními nosníky rámu).
Zvláštní je také zadní crossmember, který je značně zjednodušený, protože v něm nebylo potřeba přípravy pro zadní výstup náhonu přídavných zařízení (PTO) – díky výše zmíněné kolizi s rámem. Na tomto místě je potřeba opravit jeden všeobecně tradovaný a ve většině dostupné literatury stále opisovaný omyl, že šasi 107“ SW se od standardních modelů liší v části od bulkheadu směrem dozadu, zatímco přední část je shodná: Ve skutečnosti je ale i přední část odlišná. Hlavní nosníky rámu se už od přední části prvního crosmemberu (na kterém je umístěný chladič) rozšiřují směrem nahoru, takže v jeho zadní části už jej převyšují o ca. 6,3 mm (1/4“). Tím došlo k zesílení hlavních nosníků v přední části vozidla. Zároveň si tato úprava ale vyžádala i některé úpravy další nebo dokonce díly nové, specifické pouze pro 107“ SW. Patří mezi ně jinak tvarovaná horní páka řízení (aby tyč od převodky řízení nekolidovala s vyšším rámem) a jinak tvarované vnitřní části předních blatníků, kopírující změněný tvar hlavních nosníků rámu.

Motor: Používal se pouze jeden typ motoru, standardního pro všechny modely Land-Rover té doby. Jde o novější variantu benzínového čtyřválce s rozvodem IOE a objemem 2 L, nazývaným „spread-bore“ (podle změněné rozteče válců, na rozdíl od starší varianty nazývané „siamese-bore“).
Jak již bylo zmíněno výše, nově zaváděný naftový motor nebyl továrně v LWB Station Wagonu první série nikdy použitý.

Převodovky: Hlavní i přídavná převodovka odpovídaly standardním modelům. Hlavní převodovka je čtyřstupňová se synchronizací 3. a 4. převodového stupně. Přídavná převodovka je také standardní, tedy dvoustupňová s přiřaditelným pohonem přední nápravy.

Nápravy a odpružení: Přední náprava i její odpružení odpovídají svým provedením LWB pick-upu. Jenom uchycení listových per k nápravě se liší, z důvodu použití jiných tlumičů pérování. Zadní náprava je specifická pro 107“ SW. Důvodem je již zmíněné širší uchycení zadních listových per na rámu, čemuž odpovídá také větší rozteč nálitků uložení per na nápravě. Náprava samotná byla ke konci výroby změněná z typu semifloating na fullyfloating (podle způsobu uložení hnacích poloos v nápravě).
V průběhu výroby byly použity tři typy zadních listových per. Péra prvních kusů odpovídala PU a měla 10 listů. Počet listů byl brzy změněn na 11, kvůli dalšímu zlepšení boční stability vozidla. Ke konci výroby došlo k poslední změně zadního odpružení, a počet pérových listů byl změněn na 8. Také zadní tlumiče pérování byly zcela specifické, určené pouze pro LWB SW.
Zajímavou „konstrukční chybou“ odpružení zadní nápravy je délka použitých tlumičů pérování. Vzdálenost jejich ok uložení ve zcela stlačeném stavu je o málo delší než rozteč čepů mezi rámem a nápravou ve zcela propruženém stavu. V evropském provozu toto zpravidla nečinilo žádné větší obtíže. Zato v namáhavějším provozu například v Africe, kde jsou všechna vozidla značně přetěžována a navíc provozována téměř stále v terénu, už se problémy vyskytovaly. Docházelo k vylomení horního čepu z rámu a (nebo) k ohnutí tlumičů.

Barevná provedení: Sériově byly Land-Rovery 107“ Station Wagon dodávány ve dvou barevných provedeních – šedá (light grey) a modrá (RAF blue). Barva disků kol odpovídala barvě vozidla. Exportní modely byly lakovány ještě zeleně. 
Na přání ale bylo možné nechat vozidlo nalakovat téměř libovolnou barvou. Jsou známé dokonce kombinace dvou barev.

Část 2. Speciální úpravy, zajímavosti, ve službě a na cestách, atd. - viz. další článek...

Dodatky

 

Statistika – LR SI 107“ Station Wagon

Počty vyrobených kusů:

(Modelový rok 1956)

Home Market = 65, RHD Export = 550, RHD CKD = 12, LHD Export = 632, LHD CKD = 6

Total = 1265 ks

(Modelový rok 1957)

Home Market = 53, RHD Export = 1024, RHD CKD = 24, LHD Export = 1283, LHD CKD = 36

Total = 2420 ks

(Modelový rok 1958)

Home Market = 120, RHD Export = 1541, RHD CKD = 36, LHD Export = 1618, LHD CKD = 0

Total = 3315 ks

Celkem vyrobeno 7000 ks (plus ca. 5-6 ks předsériových, plus ca. 20 ks Ambulancí a expedičních speciálů z ambulancí vycházejících...).

 

Počet dochovaných kusů

Níže uvedená čísla nelze brát definitivně! Jde o kusy, o jejichž existenci se ví. Můj vlastní odhad je, že skutečně dochovaných kusů bude asi dvojnásobek. Jenom se o nich v současné době neví, neboť jsou „rozházené“ po světě, ve stodolách, buši a co já vím kde ještě. Jako doklad tohoto tvrzení budiž například jeden LHD Exportní model stojící kdesi na okraji velkoměsta v Laosu, na Kubě v muzeu stojící LHD Exportní model který patřil Fidelovi Castro nebo expediční „Transamerica“ speciál v USA. Tyto kusy ve statistice dochovaných prozatím nejsou evidovány, protože nejsou k dispozici jejich čísla šasi. Zrovna tak můj LHD Exportní kus ve statistice donedávna nebyl, dokud nebyl „objeven“ ve Francii. A takových příkladů je mnohem více...

Toto mé tvrzení navíc velice podporuje skutečnost, že většina vyrobených kusů byla určena pro export, zatímco nejvíce dochovaných kusů je (zdánlivě) na domácím trhu (tedy v Anglii). Pokud tedy vezmu Anglii jako modelový trh (toto považuji za poměrně objektivní), tak jako průměr za tři modelové roky výroby mi vychází ca. 14% dochovaných kusů, oproti vyrobeným.

14% ze 7000 vyrobených kusů je teoreticky 980 kusů dochovaných. Ve světě ale byly tyto vozidla provozovány v nesrovnatelně náročnějších podmínkách než v GB, a proto si troufám odhadovat, že „přežívá“ maximálně polovina z tohoto počtu...

 

Zde tedy počty dochovaných kusů, u kterých vím „trochu více“ než že jenom (asi) ještě existují:

(Modelový rok 1956)

Home Market = 14, RHD Export = 11, RHD CKD = 1, LHD Export = 18, LHD CKD = 0

Total = 44 ks

(Modelový rok 1957)

Home Market = 12, RHD Export = 21, RHD CKD = 5, LHD Export = 26, LHD CKD = 0

Total = 64 ks

(Modelový rok 1958)

Home Market = 42, RHD Export = 16, RHD CKD = 10, LHD Export = 13, LHD CKD = 0

Total = 81 ks

Celkem dochováno/známo 189 ks (plus 1 ks předsériový).

 

Známé/dochované kusy podle země, ve které se nacházejí:

Anglie = 76, Austrálie = 22, Nizozemí = 12, USA = 12, Nový Zéland = 11, Francie = 8, Německo = 5, Canada = 5, JAR = 5, Rakousko = 4, Česká republika = 4, Švýcarsko = 3, Itálie = 3, Zimbabwe = 2, Norsko = 1, Švédsko = 1, Finsko = 1, Malta = 1, Zambia = 1, Luxembourg = 1, Turecko = 1, nedefinováno = 10

Total = 189 ks

 

Terminologie

• LR = Land-Rover Series I = Land-Rover první série (výr.od r. 1948 do r. 1958)
• Series II = Land-Rover druhé série (výr.od r. 1958 do r. 1970)
• SW (STW) = Station Wagon = provedení karoserie určené především pro osoní přepravu
• PU = Pick Up = provedení karoserie určené především pro nákladní (užitkovou) přepravu
• LWB = long wheel base = dlouhý rozvor kol
• SWB = short wheel base = krátký rozvor kol
• LHD = left hand drive = provedení s řízením na levé straně
• RHD = right hand drive = provedení s řízením na pravé straně
• 107“ (80“, 86“, 88“, 109“) = rozvor kol v anglických palcích
• modelový rok = období jednoho roku. LR modelový rok začíná v září a končí srpnem. (Příklad: Vozidla modelového roku 1957 byla vyráběna od září 1956 do konce srpna 1957)
• PTO = power take off = výstup náhonu přídavných zařízení
• Bulkhead = přepážka mezi motorem a prostorem pro cestující
• Crossmember = příčník rámu
• Outriger = výložník, boční nosník rámu
• CKD = Completely Knocked Down = přibližně přeloženo jako „zcela odstrojené“

 

Text: Ivo Michale, člen LRSC
Fotografie: archiv autora, případně zdroj uvedený u fotografie