Land-Rover Series Club

Od dubna 1969 až do roku 1977 byl vyráběn jeden z nejvzácnějších modelů vozu Land-Rover vůbec – tzv. One-Ton. Šlo o užitkovou variantu se zvýšenou nosností a využitelností pro speciální nástavby, velmi zjednodušeně řečeno šlo o S2B Forward Control se standardní karoserií vozu s rozvorem 109“.

Pokusy o vytvoření vozidla s větší nosností probíhaly již dříve – napovídají tomu prototypy vozidla s rozvorem 129 palců, které mělo být primárně určeno pro Střední východ, kde oblibu získávala užitková vozidla střední velikosti. Nabídka motorizace v případě sériové výroby měla zahrnovat standardní motor o objemu válců 2 286 cm3 v přeplňované variantě nebo rovněž přeplňovaný vznětový motor o objemu 2,5 litru – nápad, který o kus předběhl svou dobu, minimálně v rámci značky.

Prvním realizovaným nápadem v této oblasti byla vozidla Forward Control, s nimiž pak vozy One-Ton sdílela několik prvků.

One-Ton byl dodáván se zážehovým šestiválcovým motorem Rover o kapacitě válců 2 625 cm3 a rozvodem Inlet-Over-Exhaust (IOE) a převodovkou se sníženým převodovým poměrem, která měla za úkol lépe spolupracovat s koly na pneumatikách 9.00x16.

Standardně byly použity nápravy značky ENV vpředu i vzadu, pozdější S2A dostávaly v některých případech do vínku přední nápravu ENV a zadní nápravu značky Salisbury, u mladších vozidel třetí série (od konce roku 1972 – čísla rámu končící na B) pak byly použity obě nápravy Salisbury a ještě později (čísla rámu končící na C) pak přední náprava značky Rover s pevnostním diferenciálem a zadní náprava značky Salisbury. Brzdové potrubí bylo delší než u standardních vozidel a přední brzdy byly širší – použito je třípalcových brzdových paken.

Rám byl opět jedinečný v rámci sortimentu Land-Rover – použity byly prodloužené třmeny listových per (podobně jako u vojenských S2/S2A/S3), které umožňovaly montáž již zmíněných pneumatik o rozměru 9.00x16 na širokých discích stejných jako u vozidel Forward Control. Rám byl také „oboustranný“ – měl otvory pro převodovku řízení na obou stranách (standardně byly rámy buď levostranné nebo pravostranné s otvorem pouze na patřičné straně).

První One-Ton byl vyroben v září 1968 pro představení modelu na Commercial Motor Show, sériová výroba však začala až v dubnu 1969. Postaveno bylo pro domácí trh pouze 170 ks vozidel S2A a 238 vozidel S3 tohoto typu – pro exportní trh to nebylo o mnoho více, ale není znám počet CKD (Completely Knocked Down) sad pro export.

Téměř od počátku šlo o S2A se světly v blatnících. Není jasné, kolik vozidel měla světla ještě v masce chladiče (uvádí se také, že šlo pouze o první vyrobené vozidlo). 22 vozů S2A One-Ton bylo vyrobeno s motorem o kapacitě 2 286 cm3 a barvě Mist White – jednalo se pravděpodobně o vozy pro přestavbu na hasičské speciály TACR-1 firmou HCB Angus.

Vozidla byla používána především firemními zákazníky (např. elektrické rozvodné závody jako Scottish Electricity, East Midlands, North Eastern, Southern Electricity Board atd. či Post Office Telephones), jako základ pro speciální nástavby (např. TACR-1 od firmy HCB Angus, hydraulické zdvižné plošiny nebo hasičské nástavby v Portugalsku) – časté bylo také využití pro účely odtahu vozidel (např. firma Kennings). Dva vozy S2A One-Ton uskutečnila pracovní „expedici“ do Afghánistánu, Pakistánu a pouště Tenéré v letech 1972-1973 jako doprovod dalších vozidel Land-Rover S3 109“ Station Wagon.

Zajímavostí je, že norská armáda odebrala téměř 1 000 ks vozidel S3 109“ s některými prvky tohoto modelu (podrobnosti zde).

Truck, Aircraft Crash Rescue Mk. 1 (TACR-1)

Koncem šedesátých let 20. století hledalo britské Royal Air Force a Fleet Air Arm (tj. letecká odnož Royal Navy) náhradu za hasičský speciál pro rychlé zásahy u míst, kde došlo k leteckým nehodám – tj. takzvaný Rapid Intervention Vehicle (RIV).

Mezi požadavky patřila modernizace a zesílení konstrukce aktuálně využívaného vozu Land-Rover ACRT (Airfield Crash Rescue Truck, Rover 9), rámcově však byly podobné – tj. získat vozidlo, které by bylo schopné dostat se jako první k místu letecké nehody a provést v rámci svých možností maximum k prevenci, případně uhašení případného požáru, a vyproštění posádky. Nutností byla také přepravitelnost prostřednictvím letounů Hercules a schopnost efektivně fungovat v teplotním rozsahu -18 až +52 stupňů Celsia.

Cílem nemělo být vozidlo schopné vlastními prostředky požár zcela uhasit, jeho úkolem mělo být získání přístupu k prostoru posádky a její vyproštění – zbytek požáru pak měly zvládnout větší (a pomalejší) stroje s rozsáhlejšími možnostmi.

Z těchto požadavků vzniká TACR-1 – tyto speciály jsou stavěny firmou HCB Angus v Southamptonu na základě podvozků Land-Rover 109“ One-Ton. Důvodem pro tento výběr byla především váha nádrže, kterou vozidlo mělo nést. Mezi požadavky patřily také pevnostní nápravy nebo přední rám a bezpečnostní pásy. Uvedené poslední dva prvky byly nutné vzhledem ke způsobu otevírání tzv. „crash gates“ na britských vojenských letištích – brány byly skutečně otevírány nárazem, což by bez bezpečnostních pásů bylo pro posádku přinejmenším nepříjemné (přední pevnostní rám chránící světla a přední masku byl montován mj. také na sanitní vozy RAF).

Posádkou vozidla byly tři osoby, z nichž dvě seděly ve směru jízdy v kabině – třetí člen posádky seděl zády ke směru jízdy v zadní části vozidla, mezi oběma částmi skříňové nástavby s vybavením. Tento člen posádky měl být také prvním u požáru – po své levé straně měl 25-liberní práškový hasicí přístroj, po své pravé hasicí přístroj s oxidem uhličitým (pro požáry turbín). Ostatní členové posádky měli možnost zaaretovat boční dveře kabiny v otevřené poloze prostřednictvím držáků na předních blatnících. Pro komunikaci zpředu dozadu byl namontován zvukovod podobný těm lodním. Na straně spolujezdce (tj. velitele vozu) byl ve střeše pozorovací poklop s hledáčkem

Vozidlo neslo 100 gallonů (378,5 litru) proteinové hasicí pěny v laminátové nádrži (toto hasivo je vysoce korozivní) s expanzní nádobou proti přelití a vnitřními přepážkami bránícími prudkému přelévání obsahu, které by mělo vliv na chování vozu při prudkých manévrech. Nádrž měla vyhřívání pro případ nízkých teplot a byla montována na rámu s gumovou podložkou, aby tak bylo zabráněno tlaku na nádrž. Díky těžké nádrži bylo těžiště vozidla poměrně vysoko a jízda ve vysokých rychlostech mohla být pro neznalé nebezpečná – vozidlo dodané na Royal Navy Air Station Culdrose se údajně z tohoto důvodu během dvou týdnů za jízdy převrátilo.

Díky pumpě značky Hathaway Model DHP byl vůz schopen přemístit celý objem hasicí pěny z nádrže na místo požáru za jedinou minutu. Pumpa byla montována pod nádrží mezi podélníky rámu, přímo za zadním náhonem přídavných zařízení, a byla hnána krátkou hřídelí značky Hardy Spicer.

Veškeré hasicí a vyprošťovací vybavení bylo navrženo tak, aby bylo možné jej rychle použít a zacházet s ním v ochranných rukavicích – posádka byla po celou dobu zásahu v ochranném oblečení včetně rukavic.

Z logistických důvodů byl vybrán standardní čtyřválec o objemu válců 2 286 cm3, používaný ostatními vozidly značky, které používala armáda, námořnictvo i letectvo. Volba slabšího motoru se může zdát nešťastná, ale specifikace výkonu mluvila o nutnosti dosáhnout akcelerace z 0 na 50 mil za hodinu (cca 80 km/h) během 45 vteřin a maximální rychlost pouhých 60 mil za hodinu (96,54 km/h) – podle majitelů vozu dokáže TACR-1 dosáhnout požadované maximální rychlosti pouze s větrem v zádech a na rovné letištní ploše.

Při přechodu z S2A na S3 v roce 1971 došlo k zajímavé změně i u vozidel odebíraných firmou HCB Angus pro přestavbu na TACR-1. Nebyly totiž nadále používány vozy specifikace One-Ton, ale byly na tuto specifikaci přestavovány.

Vozidel typu TACR-1 bylo v letech 1970-1976 vyrobeno celkem 89 kusů (22 ks S2A, 67 ks S3) a byla rozmístěna na všech hlavních základnách Royal Air Force a Fleet Air Arm. 11 z nich, včetně jediných dvou vozidel TACR-1 s levostranným řízením, bylo používáno Army Air Corps. Mezi jejich úkoly se neřadily pouze zásahy při nehodách, ale i pohotovost při startech leteckých motorů či požárech pneumatik – s mnoha těmito menšími incidenty pak bylo vozidlo schopno „zatočit“ samo.

Vozy TACR-1 zůstala v aktivní službě poměrně dlouho – jejich nástupce, TACR-2 stavěný na třínápravovém chassis firmou Carmichael, ale s náhonem pouze na přední čtyři kola, nebyl totiž pro některá využití vhodný – například u provizorních cvičných letišť v Německu, používaných perutěmi Harrierů, byla preferována vysoká průchodnost terénem a náhon na všechny kola vozu TACR-1.

K roku 1990 už byly všechna vozidla TACR-1 v depozitu či odprodána a nahrazena vozy Range Rover TACR-2.

Zdroje: 1-Ton 109“ Land-Rover fórum (http://webspace.webring.com/people/s2/22900013a/), TACR-1 Register (http://www.tacr-1.co.uk/), článek pana Paula Hazella v časopisu Windscreen (č. 118) a Wikipedia (http://en.wikipedia.org/).